影響運(yùn)價的主要因素
一、影響運(yùn)價和租金的主要因素：決定運(yùn)價和租金水平的因素眾多，現(xiàn)擇其重要者分述如下。
1．貨物的性質(zhì)及數(shù)量：顯然，運(yùn)價的高低是按貨物種類的不同而異，通常貴重貨物、危險品及牲畜等運(yùn)費(fèi)率較高，托盤等貨物則可享受優(yōu)惠運(yùn)價；貨物本身價值高者其運(yùn)費(fèi)率亦較價值低的貨物的運(yùn)費(fèi)率高；貨物積載因數(shù)的不同影響到艙容的利用率，自然運(yùn)費(fèi)率亦不同；貨物批量少的運(yùn)價通常要高于大批量的貨物運(yùn)價；貨物數(shù)量的多少也影響艙位和船舶噸位的利用率。當(dāng)會造成較大運(yùn)力浪費(fèi)時．其運(yùn)價亦應(yīng)較高。
2．貨物的始發(fā)地和目的地：貨物始發(fā)地與目的地的不同涉及到港口水深、裝卸作業(yè)條件、港口使費(fèi)水平、港口間的計(jì)費(fèi)距離、航次作業(yè)時間的長短以及是否需要通過運(yùn)河、航線上是否有加油港及當(dāng)?shù)氐挠蛢r等眾多影響航線成本與營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。顯然，港口及航線條件好者因船舶經(jīng)營者能以較低的成本獲得較好的效益其運(yùn)費(fèi)率亦應(yīng)低于條件差者。這樣有利于吸引更多的托運(yùn)人。
貨物目的地的不同，還可能影響到后續(xù)航次的再承運(yùn)或再出租的機(jī)會以及期望運(yùn)價和租金的高低。顯然，具有再承運(yùn)與再出租機(jī)會好者，其期望運(yùn)價或租金亦高的目的地的航線其運(yùn)價和租金亦應(yīng)低于機(jī)會差的目的港。
貨物始發(fā)地及目的地的不同，影響著兩地集疏運(yùn)條件的差別。顯然，兩地集疏運(yùn)條件好者更能吸引貨主。他們從全程運(yùn)輸角度衡量利益得失．必定樂意選擇。即使水運(yùn)段的運(yùn)價或租金較高亦樂意接受，否則，即使水運(yùn)段運(yùn)價或田金較低亦會舍棄。
3．訂解約日期與裝貨準(zhǔn)備完成日期：訂解約日期不同，顯然當(dāng)時的市場外部條件便會有較大的差異，市場供需情況會有不同，故訂約日期和解約日期部會影響運(yùn)費(fèi)率或租金的高低。
訂約日期的不同對即期市場的運(yùn)費(fèi)率及租金影響尤為明顯，當(dāng)前的運(yùn)費(fèi)或租金的高低明顯地隨當(dāng)時的行情而定；至于解約的行情如何，則要憑經(jīng)營者的能力和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷和預(yù)測。可以肯定，解約期的市場行情必定會影響訂約期的運(yùn)費(fèi)或租金的水平。
此外，合同期的長短不同，顯然也影響著運(yùn)價或租金的高低。眾所周知．由長期的運(yùn)輸合同或租船合同洽商的運(yùn)價或租金通常要低于短期合同。
至于裝貨準(zhǔn)備完成日期反映了托運(yùn)人或承租人對所需船舶的急需程度。若托運(yùn)人或租船人希望能將貨物早日裝船，則愈難找到合適的承運(yùn)人或出租人，他們必定愿意付出較高的運(yùn)價或租金，而船方也必定會采取一些為滿足托運(yùn)人或租船人的要求，如加快裝卸速度或加快空航船舶的船速，以盡快趕到裝貨等措施．并為此而付出一定的代價，故雙方洽商的運(yùn)價或租金一定偏高。
4．所使用的船舶：使用船舶不同，它們的適航性及適貨性均不同，故運(yùn)費(fèi)率或租金就應(yīng)不同；使用船舶不同，它們的技術(shù)狀況，安全保障狀況也不同，故國際上常根據(jù)是否持有船級來決定運(yùn)費(fèi)率或租金以及保險費(fèi)等；使用船舶不同．它們的成本構(gòu)成項(xiàng)目也不同．故與成本直接有關(guān)的運(yùn)費(fèi)率或租金也必定不同。
5．競爭對手：在市場經(jīng)濟(jì)條件下，競爭對手的多少，他們實(shí)力的大小以及自己在市場地位中的實(shí)力，對于運(yùn)費(fèi)率或租金的高低影響極大。前已述及，在壟斷市場條件下，運(yùn)價或租金比較穩(wěn)定，而在競爭對手眾多的自由競爭條件下。強(qiáng)者注注通過操縱運(yùn)價或租金的手段來擊敗弱者，其中壓價的競爭手段尤為普遍。
在運(yùn)輸市場中，競爭對手不僅有不同的航運(yùn)經(jīng)營者(承租人或出租人)，還涉及到航運(yùn)經(jīng)營者與其它運(yùn)輸方式經(jīng)營音之間的競爭。他們各自通過調(diào)整運(yùn)價和租金的高低來保證自己能夠取得盡可能大的貨運(yùn)份額。多種形式之間的競爭還導(dǎo)致對回扣水準(zhǔn)的高整。
6．其它因素：其中包括有關(guān)法規(guī)的約束和影響．受同其他經(jīng)營人訂立協(xié)議的約束和影響，同貨主集團(tuán)或貿(mào)易集團(tuán)的關(guān)系以及預(yù)期的匯率變動的影響等等。
眾所聞知，航運(yùn)業(yè)，尤其是國際航運(yùn)業(yè)已愈來愈受到各國政府的干預(yù)和保護(hù)，故政府的各種措施都會影響到運(yùn)價或租金的水平。如越來越多的政府對其某些航線的運(yùn)費(fèi)率加以控制或施加影響；某些國家的營運(yùn)補(bǔ)貼有助于降低運(yùn)費(fèi)費(fèi)、鼓勵與對手進(jìn)行競爭等。
在某些競爭激烈又勢均力敵的特定范圍內(nèi)。眾多的競爭者為防止彼此之間因競爭帶來的經(jīng)濟(jì)損失，往往通過協(xié)商，在簽約成交之間達(dá)成統(tǒng)一的運(yùn)費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)等。
另一方面，有些貨主集團(tuán)或貿(mào)易集團(tuán)為保護(hù)其成員的利益．往往限制其成員接受不適當(dāng)?shù)倪\(yùn)價或租金，以抵制航運(yùn)經(jīng)營者任意減價活動等。
在匯率波動幅度較大的時期，航運(yùn)經(jīng)營者為避免匯率風(fēng)險所造成的經(jīng)濟(jì)損失，往往要在制定運(yùn)價和租金時加以考慮，或在合同附則中補(bǔ)充特別規(guī)定等。
二、國際航運(yùn)運(yùn)價或租金的常用訂價方法：結(jié)合上述的影響運(yùn)價和租金的主要因素。通常的訂價方法可歸結(jié)為以下三大類。
1．成本定向型訂價方法(Cost-oriented Pricing)：它主要依據(jù)航運(yùn)企業(yè)的成本來制定運(yùn)價或租金費(fèi)率。按此法制定的運(yùn)費(fèi)率或租金費(fèi)率，保證企業(yè)能補(bǔ)償所支出的全部費(fèi)用，收回所有投入的資金并取得合理的利潤；而且也因計(jì)算簡單又較為公平易為航運(yùn)貨主或承租人所接受；又有利于促進(jìn)各航運(yùn)企業(yè)力圖通過降低成本，改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量等正當(dāng)途徑去開展彼此間的競爭。
成本定向型訂價方法的關(guān)鍵，顯然是準(zhǔn)確計(jì)算運(yùn)輸總成本及總運(yùn)量，然后求出單位運(yùn)輸成本，再在單位成本的基礎(chǔ)上增加一定比例的利潤，最后就可以得出運(yùn)費(fèi)率或租金費(fèi)率。
船舶運(yùn)輸總成本的構(gòu)成，因船舶類型的不同，航行區(qū)域的不同而略有差異。如集裝箱船及滾裝船等船舶，除船舶所具有的總成本構(gòu)成項(xiàng)目外，還應(yīng)包括箱子費(fèi)(包括箱子折舊費(fèi)、租箱費(fèi)、堆存費(fèi)、修理費(fèi)等)；地方內(nèi)河運(yùn)輸船舶還應(yīng)有養(yǎng)河費(fèi)；有封凍期的航運(yùn)企業(yè)的船舶還應(yīng)有臥冬費(fèi)等。
船舶所有人自己經(jīng)營的船舶及由他人經(jīng)營的出租船，其總成本的構(gòu)成亦不同。后者不包括由燃油料費(fèi)用及港口使費(fèi)所構(gòu)成的可變費(fèi)用。因?yàn)槠谧獯倪@些費(fèi)用均由承租人自己負(fù)責(zé)，而出租船舶的船東只負(fù)責(zé)船舶的固定費(fèi)用。按此制定的最低租金費(fèi)率，國際航運(yùn)界稱為Hire BaBase(H／B)國內(nèi)常譯為租金基價或費(fèi)用基準(zhǔn)。其確切的含義是指一艘期租船在一個月內(nèi)第一載重噸的平均固定費(fèi)用，亦即船東出租船舶時應(yīng)掌握的最低租金費(fèi)率（元／噸)。此時，還未考慮一定的利潤比例其表達(dá)式見式(2-4)。式中的K固為船舶每營運(yùn)天固定運(yùn)費(fèi)用(元／天)。光租船的固定費(fèi)用中且不包括船員工資及附加費(fèi)等費(fèi)用。
H／B＝K固/DW×30 (元／噸) (2-4）
按成本定向型制汀的運(yùn)價或租金，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代被認(rèn)為是最合理的訂價方法．然而它不符臺市場經(jīng)濟(jì)條件下的實(shí)際運(yùn)作情況；而且在計(jì)算各項(xiàng)費(fèi)用時，通常僅憑過去和現(xiàn)在的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，難以反映將來的成本狀況；在決定合理的利潤比例時也難以掌握合理標(biāo)準(zhǔn)，缺少足夠的依據(jù)。
2．需求定向型訂價方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依據(jù)貨主或船舶承租人對航運(yùn)經(jīng)營者或船舶所有人的需求來制定運(yùn)價或租金費(fèi)率。應(yīng)當(dāng)指出：此處所指的需求．既指航運(yùn)需求與航運(yùn)供給的平衡程度．也包含貨主對航運(yùn)經(jīng)營者或船舶所有人的服務(wù)質(zhì)量要求。
前已多次指出在市場經(jīng)濟(jì)條件下。航運(yùn)供需量是否平衡及其平衡程度．是決定運(yùn)價或祖金的關(guān)鍵因素。當(dāng)需大于供時，運(yùn)價或租金必定上升，反之，運(yùn)價或阻金必定趨跌。同樣，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，運(yùn)輸速度的快慢，運(yùn)輸節(jié)奏的均衡性及頻率的大小；運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量及服務(wù)態(tài)度的好壞將決定貨主的貨物銷售機(jī)會和銷售價格。在途資金的占用及缺貨成本等。因此，貨主對航運(yùn)的需求既期望有低廉的運(yùn)價更希望能得到快速服務(wù)、頻繁服務(wù)、規(guī)則服務(wù)、方便服務(wù)。此類服務(wù)質(zhì)量高同樣可以使運(yùn)價或租金訂得高些，否則，此類服務(wù)質(zhì)量差就會大大減少貨主的光顧，運(yùn)價或租金必定趨勢跌。甚至趨跌也無人問津。
需求定向型訂價方法一般是在運(yùn)輸未進(jìn)行之前，在航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行市場調(diào)研階段，通過廣收信息、資料，搞清貨主對航運(yùn)部門的要求及對運(yùn)價水平的反映的同時．逐步形成船貨雙方都愿接受的運(yùn)價或租金的水平?；旧细鶕?jù)定性分析的結(jié)論作為訂價的依據(jù)。但是，也同時參考貨主的貨物銷售價格與貨物自身價值的關(guān)系。顯然，貨物自身價值的高低能反映貨物本身對運(yùn)價的負(fù)擔(dān)能力，所以，通常是低值貨物應(yīng)是低運(yùn)價，高值貨物是高運(yùn)價。然而，若銷售價格看好。則運(yùn)價亦可以適當(dāng)上揚(yáng)，否則運(yùn)價就不能過份地接近貨物的銷售價格。
3.競爭定向型訂價方法(Competition-oriented Pricing)：它主要依據(jù)競爭對手的運(yùn)價水平來確定自身的運(yùn)價或租金的水平。
前已述及，不定期船市場是一個競爭較為激烈的航運(yùn)市場。航運(yùn)企業(yè)往往依據(jù)自己在市場中的實(shí)力來制定自己的運(yùn)價或租金水平。通過調(diào)整運(yùn)價或租金水平參與競爭。
競爭定向型訂價方法，一般有如下三種類型。第一種類型是自己所訂的運(yùn)價或租金水平與競爭對手所訂的水平完全一致，這種情況往往是眾多的部分者出于防止激烈的競爭造成彼此的經(jīng)濟(jì)損失，通過協(xié)定達(dá)成默契或妥協(xié)，同時又為了壟斷市場，排斥它人進(jìn)入市場，所采取的一種策略。第二種類型是比競爭對手所訂的運(yùn)價或租金水平略高一些，但是由于航運(yùn)企業(yè)之間的運(yùn)輸產(chǎn)品沒有什么太大的差異。因此除非在運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量方面有更為吸引人的"絕招"，否則一廂情愿地將運(yùn)價或租金的水平訂得略高于競爭對手．則是很難為貨主所接受的。第三種類型是比競爭對手所訂運(yùn)價或租金水平要低一點(diǎn)。這有兩種可能：一是該航運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)實(shí)力十分雄厚，他企圖通過降價打敗所有競爭對手．獨(dú)家壟斷整個市場，以圖日后再以霸主地位操縱市場、提高運(yùn)價以獲暴利；二是自己地位十分弱．且多數(shù)處于創(chuàng)業(yè)階段，他們以低價吸引貨主，通過邁步建立信譽(yù)、擴(kuò)大影響，以圖日后躋身于強(qiáng)者之列。
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